你的挎子【前束】正确吗？------说明书翻拍

飞釜狩猎

yangdc868 发表于 2015-2-3 22:51
呵呵，我觉得我的理解没有问题，倒是你的认识很朴素啊。
帖主前面发的资料里已经详细说明了车辆上内（ ...

哥们，试着分析一下，行驶中的嘉陵600，边轮随动转向的，前束状态。
我玩600不到一年，就果断卖了，
因为，我发现，此车不稳定，极易在高速情况下，车手操作不当时翻车，
刹车再好也没用，
主要原因是，前束不稳定；其二，其外胎扁平化设计，关键时候产生拐角增量；其三，极易翘斗

自然者

lz，请问行驶中龙头晃动比较厉害，是不是跟这个也有关系？

飞釜狩猎

自然者 发表于 2015-2-4 08:36
lz，请问行驶中龙头晃动比较厉害，是不是跟这个也有关系？

晃动厉害，大多需要先检查或更换方向柱轴承，然后调整好阻尼器，和车架。
你可以搜索下其它挎友的历史帖。

华夏龙情

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yangdc868

飞釜狩猎 发表于 2015-2-4 00:54
哥们，试着分析一下，行驶中的嘉陵600，边轮随动转向的，前束状态。
我玩600不到一年，就果断卖了，
因 ...

嘉陵600侉子，我是只看到过，摸都没机会摸到，所以对它是点点都不了解。
仅凭我的观感，我觉得你说的高速极易翻车，可能是车身重量轻与车体重心高有关吧？
1、前束不稳，这个下面慢慢说；2、迷惑了，外胎扁平化难道不正是为了克服胎壁侧向变形的吗？怎么反倒会增加“拐角增量”，所以我觉得这另外有原因，可能还是和第一点前束有关；3、极易翘斗，这个不了解，难道+0.600的边车宽度比长江要窄点?据说它是玻璃钢斗子？那么车身轻+边车力臂短+整车重心高+主车减震采用了较软的液压减震，这几个综合因素就会导致你说的“极易翘斗”。

飞釜狩猎

yangdc868 发表于 2015-2-4 16:54
嘉陵600侉子，我是只看到过，摸都没机会摸到，所以对它是点点都不了解。
仅凭我的观感，我觉得你说的高速 ...

外胎扁平化，对提高正常行驶情况下，抓地力显著提升，刹车效果好。
但在边轮翘起情况下，其前后轮锐角于地面接触面积就远远小于圆胎，圆胎在正负30°情况下，车重一定，接触面积是基本一致的。
600的轮胎设计充气压力极大，轮胎非常硬。
当车处于不稳定状态下，刹车效果的降低，抓地面积的有限，会形成车子不规则偏移增量，这就对操控人提出较高要求。
600重心高在此种情况下，更发挥的淋漓尽致。
对了600除了主车外壳，其它部位全钢结构，
就算上述不足，此车仍然是一款远超长江性能的好车！！

yangdc868

关于嘉陵600边轮随动转向的特性，我察看了一些它的图片资料，想了想，觉得有以下心得，与大家交流一下。

首先，边轮随动转向技术应该是项有利于底盘控制的优良技术，这点是首先要肯定的，对机械和汽车感兴趣的朋友，可能大多数都听说过法国雪铁龙的和瑞典萨博的有关汽车后轮随动转向（专利）技术，这是几乎所有赛道赛车，包括豪跑们必须基本的技术，英国的阿尔法罗密欧也在这方面有很高造诣，但放弃得太早……，公司也灭了……。扯远了……

边轮随动的意义和目的在我前面说到了，就是让一个可以变化的前束角来随时适应不断变化的路况和驾驶需要，主要保证车辆在高速过弯的稳定性和安全性。而不是以长江那样的车架结构，用一个固定前束角度去面对变化的情况。这也是长江操控力度重的原因所在，先天不足。我没骑过嘉陵600，不知道它相对长江的操控手感是不是像我说的要轻很多？但原理上是应该如此的。

为什么？下面慢慢分析。

上面我已经分析了前束角是怎样保证车辆的直线行驶性能的。那么一个固定的前束角在面对激烈驾驶时会产生什么效应？
……那就是在剧烈转弯时，你会感到方向非常的重。

为什么？让我们来看看……

后轮提供驱动力驱动车辆前进-->前轮转向提供行进轨迹-->与后轮具有固定夹角的边轮此时就成了“拖累“”累赘“。特别面临转向角度大的情况时，边轮几乎就是被”横着“拖着被动在转向，边轮产生了不光有滚动摩擦力，还有与转向轨迹呈角度的一个角向摩擦力。那么此时，不但轮胎的磨损较大，还让发动机功率浪费在这上面了。这种情况，术语就叫”转向不足“。
玩过左转原地掉头的挎友们有没有印象，当你们掉完头，回头下车观察你留在地面上的轮胎痕迹，你会发现边轮的痕迹是特别明显而且比实际胎面宽度要宽一些。这就是印证我说的边轮转向不足造成的胎面双方向磨损实例。或者，你去观察此时的边轮胎面，会看到有斜向的滚动擦痕，特别是磨损成光面的胎面，更明显。

而这种综合摩擦力就造成了转向手感较重。

如果有边轮随着转向轮的方向也做一定角度的转向，同时还保持与后轮相对稳定的前束角度值（这个取值范围需综合车重和预设路面情况摩擦系数等因素来计算得出），那么这时，在动力负荷下边轮前束的改变使瞬态转弯半径变大，从而增加了不足转向，这样就可以保障方向稳定，在高速转弯时特别稳。

可变前束的边轮（实际上应该算上整个边斗的重量）让过弯产生的离心力所引起的侧向力与前驱力的合力更加偏向于前轮转去的方向，这样可以在同样的弯度下更容易地转弯，而不必过多地减速。（忘了物理的，去复习一下力的分解和合成吧：））

边轮随动转向不仅仅在转弯时才起作用。因为车子几乎没有纯粹直线行驶的时候，所以，实际上在几乎任何时候，此技术都使车辆的行驶更加稳定，操纵更为轻便容易。

按理说，嘉陵600的这个技术应该是能控制好车辆的，而且会使得它的操控性能非常不错，但为什么会有帖主上述的反映，我看了图片中它的那套转向连接机构，几乎就是全刚性连接，相当于汽车的多连杆式（反向）拖曳式悬挂。这种设计对取值的精度要求非常高，从它那粗糙的做工和车架构成上来看，是不足以满足要求的，而且L型摇臂式的作为前束变角度主受力部件也是不科学的，它会造成这个角度变化范围非常大（受路面冲击）。事实上，这个随动变化的角度不能也不可能变化很大甚至与前轮同比例变化的。那样会适得其反引发提前失控（翻车）的。

聪明的法国人和瑞典人，就设计出一种能精确地适时适应离心力变化和路面状况的随动系统，我们这种应该叫“主动式随动转向系统”，他们那种就是“被动式”的。是完全没有控制机构去操作随动转向系统，而是靠离心力自己去“甩”开或“拉”拢随动系统，然后用橡胶的限位机构来控制前束变化范围，聪明吧？而且很精确，同时成本低廉，一举多得。
不过就是因为简单，被他们在发明之初就申请了专利，你要用到就买单。所以，现代很多其他汽车品牌想用，又舍不得高昂的专利费，就自主发明了主动控制系统，比如阿尔法和福特……。主动式系统不但需要精密的计算和制造工艺，还造成系统重量大，成本提高的弊端，但优点就是能用在当今功率和速度越来越大的车型上，比如兰博基尼。被动式的要想上超跑，光靠橡胶垫和自主离心力是控制不住的……

好了，就是为了解释为什么方向“重”这个字，就码了这么字，劳驾各位眼球了。说错了的地方请轻点P，多指教。

yangdc868

飞釜狩猎 发表于 2015-2-4 10:09
晃动厉害，大多需要先检查或更换方向柱轴承，然后调整好阻尼器，和车架。
你可以搜索下其它挎友的历史帖 ...

轴承坏或许只是次要原因，主要是前束角和倾角没调好，调好了的车不用紧把螺栓也能保持方向不抖不偏。

飞釜狩猎

yangdc868 发表于 2015-2-4 18:32
关于嘉陵600边轮随动转向的特性，我察看了一些它的图片资料，想了想，觉得有以下心得，与大家交流一下。

...

600的转弯半径和转向阻力，比长江有很大的改进，你分析的很有道理。
或许越复杂的机构，精度也要跟得上，否则只会适得其反吧。
或许是大家对600的期望值过高，也导致了些许揶揄吧。
或许就是万事难以两全其美，无法找到最好的平衡空间吧。
此帖讨论前束，
还不如说是讨论车辆底盘和车架，这是任何车辆的核心。

yangdc868

飞釜狩猎 发表于 2015-2-4 17:57
外胎扁平化，对提高正常行驶情况下，抓地力显著提升，刹车效果好。
但在边轮翘起情况下，其前后轮锐角于 ...

那叫你要翘斗行驶嘛，这个应该是非正常驾驶状态哦，厂家都不会考虑这种状态下车辆的控制性的。
这时刹不住，掌控不稳怪哪个嘛？
我在想，其实这是不是和你不熟悉它不同于长江的翘斗行驶感觉有关呢？都是非正常驾驶，长江因为重心低，车架稳（主要是前后减震是纯弹簧的有关）给人的掌控感觉比较有信心。
我骑过湘江车， 也翘斗过，现在还记得当时吓出的那身冷汗，减震太软了，我按长江的力度一翘，真差点没反扣过来，吓安逸了。