解析乌拉车架

战狼cxl

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瀚翔

yangdc868 发表于 2015-7-17 16:00
最后参与讨论一次了，接下来要忙工作了 ，今晚飞拉萨，22号回来又要陪儿子去北京参加英语总决赛……

先申 ...

美腿相当不错！

相对于jing挎，边轮的减震和后轮的减震是一样的。所以画成边轮或者后轮都是一样的，或者说jun挎的边轮事实上都是一样的。共同点我也说过：摇臂的连接轴和轮子的安装轴是始终平行的。所以不能有效的扭转来贴合地面，进而抓地受影响了。
另外力学啥的就算了，而且这么显而易见的问题也不用扯太深奥的东西。我的观点也叙述的很明确了。安装方式是肯定影响的，我就不再多举例了。

祝你旅途愉快！

yangdc868

回过头来看了看瀚翔的其他观点，谈到了轴距、车重、重心配比等问题。

我突然觉得是不是他和我都过于纠结“安装角”这个问题了，他可能一直没有明白实质不是角度问题，而是改变了的角度带来的减震效果变化再从而影响到动力输出这一个内涵。

而我呢，其实也一直在强调这一点，并没有给大家讲清楚。其实在改装车界，无所不用其极地采用各种方法挖掘发动机功率和轮上效率方法，其中改变减震安装角度的方法是在以前老式车架和低效率减震器的年代，可调减震还没出现时和车架空间有限的情况下，唯一的选择就是通过这种方式有限改变减震特性，从而影响轮上动力。

到了发达的今天，完全可以不用再这种预留安装孔的方式去改变减震特性，直接就在减震器上做调整就能达到优化轮上动力传输效率的目的。我们经常在杂志中看到，内燃机的实际有效效率只有20-40%，大部分都浪费了。除了根本的燃烧效率外、机械摩擦、滚动摩擦、传动方式、车架底盘结构等等都会对动力造成影响。

不过即便如此，我们是不是再也很难看到垂直安装的减震器方式了呢？为什么？

倾斜安装减震器其实对减震器寿命很有影响，垂直安装是最稳妥的了，但为什么的现在的大大小小，高级的低档的摩托都通通再难见到垂直安装方式了？那其实就是因为在材料工艺和制造精度先进了的今天，寿命问题已经得到弥补，相比一个部件的寿命而言，提高发动机功率传输效率，优化轮上功率的目的更重要。任何设计师都不会取短舍长。

瀚翔

yangdc868 发表于 2015-7-17 16:42
回过头来看了看瀚翔的其他观点，谈到了轴距、车重、重心配比等问题。

我突然觉得是不是他和我都过于纠结 ...

你表达的“改变了角度…从而影响到动力输出”这个其实和你之前所质疑的轮子稍微有点歪不会影响抓地是一回事，所谓的这点力矩变化都只是瞬时的，不是持续存在的，反例就是如果选同一台发动机，分别装在jun挎和jing挎上，你能说斜着装减震的湘江750一定跑的赢垂直装减震的jun挎？快速转向及越野以及操控性jing优于jun吗？恐怕多数方面还是jun挎领先。所以回到原有议题：两辆乌拉尔这点安装角度的变化不会引起抓地力的变化。

yangdc868

一个改进，单纯从本身而言理论上可能有效，但如果不考虑其他牵扯制约因素，进行综合整体调整，那可能就达不到效果甚至就根本没有效果。

所以单纯从效果上肯定或否定一项革新或改进，其实是草率和错误的，乌拉尔这个小改动，大家可能觉得很不起眼，不以为然。
但在物理的世界里，很多小东西其他会蕴含无比的威力。

乌拉尔如果仅仅只改动这么一点点，不对车架做综合改进，就像我最前面说道的那样，我就真是无法理解了，那就只能是无用功，也只能像瀚翔兄弟说的那样，作用微乎其微了。

我再举个例，幸福250曾经生产过一种节油器，就是个空气谐振管。目的就是改变进气空气的涡流状态，提高油气混合密度和部分增压加快进气速度，从而提高单位含氧量提高燃烧效率达到节油的目的，包装上号称的是能节油30-45%！！！挺吓人的吧？
不用说，这东西装上后就是聋子的耳朵，摆设一个。很多人都扔了，我还收藏了几个……
这东西不是不好用，理论 也是可以达到号称的节油率的，但那始终是理论上，影响发动机燃烧的因素太多了，光一个小管子不做其他跟进革新，那是不行的。

印证这种设计的一个成功例子，我再给大家举一个。

J-20，J-10B我国空军的骄傲，大家都不陌生吧。
它们最近采用了一项新设计：DSI进气道，听说过吧？就是进气口那一大鼓包，就这么简单！！！
这东西谁发明的忘记了，反正是美国很早就在研究并且也是最近才应用到F35上去了，这不，又不服气了，说是中国人偷窃了他们的技术。
以前的进气道是什么样？说简单点就是一刀片放口子边上，因为飞机快到一定程度后，特别是有了超音速后，进气道机体附近的空气流动速度会变慢并且会发生扰流，严重时发动机就会因进气不足“窒息而死”，踹振直至空中停车。当时人们就放一刀片状的板子在那（学名附面层分离板），离机体有一定距离形成缝隙，缝隙中的流动空气受到压缩，速度就会变快。同时板内外空气流动有速度差，就会形成空气压力，从而形成一个定向高速气流有效稳定供给发动机，这样问题解决了。

不过，这并不是完美的，这个板子和那缝隙是固定的啊，飞机却是时快时慢的啊，怎么适时适应这种变化，所以人们有增加了控制机构，有了可变附面层分离板。不过问题又随之来了，这些机构增重不少，而且是死重量，飞机设计可是视重量以克来计的，那怎么行？所以这种东西局限性很大，只有重型战斗机能采用，比如F-15,MIG-29,SU-27等，像著名的F-16、F-18等就只能采用固定进气道了，甚至像法国的阵风战斗机也是中型制空战斗机都没有采用。

DSI技术发明后，航空设计界欢欣鼓舞，以为迎来了春天，但随着春天来的不只是花姑娘，也有恶魔
这东西结构简单，重量轻还能内藏设备，化死重量为活用，大大的好
但却有着几个致命的以前认为几乎无法逾越的障碍……，哈哈，不讲了，快下班了，找度娘吧

反正这东西咱中国军兔们搞出来了，还实际应用上了，就是运用了系统设计的方法，巧妙地化解了那些障碍，让老美发狂到死去吧！

所以，有些东西，改动虽小，却不要小瞧它，不要轻视它的作用，也同样不哟轻视它带来的副作用，并且要它起作用也不是那么简单的，就像幸福那谐振腔节油器，我在想，如 果有技术人员深入挖掘，没准那真是个好东西。

yangdc868

瀚翔 发表于 2015-7-17 16:34
美腿相当不错！

相对于jing挎，边轮的减震和后轮的减震是一样的。所以画成边轮或者后轮都是一样的， ...

:handshake:handshake:handshake

瀚翔

yangdc868 发表于 2015-7-17 17:22
一个改进，单纯从本身而言理论上可能有效，但如果不考虑其他牵扯制约因素，进行综合整体调整，那可能就达不 ...

我这手机流量在耗了不少…

牵一发而动全身的道理大家都懂。咱们大多数玩车的人对于车的研究还没有也不需要太深入到理论层面，更多的改进来自于反复的实践和细致的观察。况且就算有丰富的理论研究也难以付诸实践，因为那都是非常精细的活，要在实验室里才能实现。好比物理课上的好多试验，明知道理论是对的，可是你想用小试验来验证，却总是不尽人意。
我好像也有点扯远了。

我保持我的观点不变。

yangdc868

瀚翔 发表于 2015-7-17 17:06
你表达的“改变了角度…从而影响到动力输出”这个其实和你之前所质疑的轮子稍微有点歪不会影响抓地是一 ...

假设发动机型号、工况、轮胎型号、路面类型和驾驶人技术一致的前提下，我很有兴趣做这种实验
越野能力与转向能力等操控性不在此改进的作用范围内，仅提速能力和刹车能力一定会有明显提升，但还是那句话，这种调教不仅仅是一根减震器倾斜布置就能带来的，得综合调节：1、整车纵向轴距；2、前叉倾角及前减震软硬度；3、都去掉边车

瀚翔

yangdc868 发表于 2015-7-17 17:39
假设发动机型号、工况、轮胎型号、路面类型和驾驶人技术一致的前提下，我很有兴趣做这种实验
越野能力与 ...

如果你有时间的话可以试试。但是去掉边车就没有意义了，我开始就说过，我们在楼主的这个帖子里，归根结底谈的是挎子，更明确的说是这帖子里的两辆乌拉尔的不同点。况且我之前也说过两轮虽然和三轮挎子的减震安装方式一样，但是两轮有它的特殊性（圆口胎、可以主观控制车身倾斜）。所以，还是以以挎子对挎子比较有说服力。

yangdc868

我可以冒昧设想并预言一下

都去掉边 车后，都采用弹射起步的方式（捏死离合，挂二档，大油门预提转速然后弹离离合杆起步）

原装M1会出现后轮打滑空转，甚至烧胎的现象，而在高速后刹车一定会后轮抱死滑行甩尾一定距离后方能停止；
经过调教得当后的湘江型车架的车，起步车身会轻微少许下沉然或许后轮会有所打滑，但一定比M1会更早的起步，即提速肯定优于硬车架的M1，而高速后强烈制动下，车身一样会下沉并伴随抱死甩尾，但刹车距离也会短于M1。

如果都采用大规格的宽胎，打滑甩尾现象会减弱并且制动性都会更强