解析乌拉车架

yangdc868

说 了半天，我踩发现好像还没有分析为啥，减震倾斜安装后，抓地力会变好，相应加速性和刹车性能也会稍微提高。

我只说了同样的减震器会因此变“柔软”，是因为力的延迟。
其实抓地力的提高也是因为此！

让我们来回忆回忆。

玩过32P的童鞋们不知道玩过原地烧胎和弹射起步没有？
32P发动机因为他22KW的大功率和大扭矩，有着不同于24P的动力表现，但个人的体验却是原装湘江要想空载情况下原地烧胎却不是那么容易控制，必须离合与刹车配合较好才行。（也许是我那机器性能不佳也有关）
弹射起步也只会造成主车猛的下座（后减震太软了），车头上翘一定程度，但要前轮离地我至今还没做到过（标准三角前摇臂）。

而24P虽然动力略小，但却时不时会给我“惊喜”

我这辈子遇到过两次
我第一台侉子是台80年的老6，原地翘过头！！！！
第二次是在广汉跨友小虎那试骑他的漂流牌24P军跨，边斗没人，小虎后座，因不熟悉他的车况，离合弹快了，车头略翘了一下，没有离地，但力度也惊人。

我现在自己做了台32P的单机，M1车架。常常在朋友面前表演原地烧胎。翘头一直很失败，弹烂了一次昂贵的新式离合小五件后就再也没试过了。

通过这些现象我们来思考，为啥硬弹簧的M1车架无论是安装24还是32发动机都能相对轻松地实现烧胎和翘头（我是做不到，网上有图片证明是有人做到过，大家记得吗？）
而拖曳式弹簧减震的湘江车在同样的路面条件和负载条件下，却不那么轻松自如做到？

这就是“力的延迟”因减震效果不同（通俗的讲就是柔软程度）造成的。
按理说，湘江车如果减震器再硬一点，就是同样采用24的发动机，提速性与刹车性都会比M1车架好上数倍。那是因为它的“延迟”太“迟”了，车都座下去了，车体都还没向前移动。

而M1车架因为减震效果硬朗，当动力轮传来的扭力输出到轮子上，轮子胎面的燥率与车重负荷等诸多因素共同作用于地面产生摩擦力再反作用于车身克服车重等因素而形成向前的推力；同时，一部分扭力转化成的离心力又通过一系列复杂的条件形成大致向上的“顶”力或“抬升”力（实际上是沿轮子外圆弧度做切割线的方向）。
这时如果减震“软”，这股向上的力就会延迟传递到车架；如果硬，力会过早传递到车架，损耗或汇聚于向前，将车重等下压负荷提前化解，轮子这时就会失去摩擦压力，轮子胎面局部滚动阻力瞬间减小，轮子急剧原地空转而车身同样短时间原地未动。

烧胎达成~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

因此，过软或过硬的悬挂减震都不利车辆的提速与刹车，只有调教合适的悬挂才能发挥发动机的功率，体现出车辆的最佳行驶性能。

湘江的就是太软了，结构形式对头，但减震器需要加强，据说后期型的湘江或长动的减震就相对硬点。
而M1就太硬了，弹簧的压缩行程又超级短，动力基本都损失在死板的车架结构体系中了。

yangdc868

bg4教练 发表于 2015-7-16 11:03
我到认为苏联人（俄罗斯人}没考虑那么复杂，仅仅美观而已，减震平行于那个菱形后边的一根。

没那么简单吧，也许是我们还没认识到他们这样做的高明之处呢？
毕竟仅仅是为了美观的话，代价也大了吧，不值得
产业化生产，一个小改动往往就意味着大笔钞票的流失

yangdc868

最后，我又看了看图片，猛然觉得可能教练说的对，难道我真高看了这傻大粗的老毛子了？

仅凭那五厘米拖曳距离的变动、仅凭3.75-19的轮胎接地面积、仅凭乌拉拉比长江大一些的动力性（没见过，好像说是40多马力哇？）和至今也没改动的车架结构体系（双摇篮），在不提高核心机器性能的前提下要想达成改善车辆行驶性能，基本是不可能的。虽然没算过，也不太精算得来，凭职业直觉与经验，这些小改动基本算瞎搞白搞，意义真的不大。

哎，~~~~~当坐茶馆闲聊了吧

yangdc868

重复了~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

瀚翔

yangdc868 发表于 2015-7-16 11:32
你这段文字，我多的不想多说，只想提示你一句，貌似你分析的前提是这轮子是石头做的哇？
它的接地面积不 ...

;P当然不会是石头做的。但是应该考虑到圆口胎和方口胎的区别。

yangdc868

瀚翔 发表于 2015-7-16 13:31
当然不会是石头做的。但是应该考虑到圆口胎和方口胎的区别。

侧壁式支撑对胎面接触变形影响不大，一般压缩行程下几乎可以说从物理面积上不会出现大的数据差，只会有少许压强变化。
而主要的是外倾角的变化较明显；
还有这与讨论方向无关，是另一个话题了

瀚翔

我说有关你说无关。我们之间讨论的就是这个啊。

yangdc868

  瀚翔  所设想的情况理论上是存在，但实际中几乎不会发生。
如果是那样，那么路面上低档次的A级轿车采用的几乎都是单A架麦弗逊悬挂，那么它们的胎面会在很短时间内就会单侧磨损。
会吗?有吗？答案是不会，为什么呢？
这种结构中，我们把A架摇臂与轮胎正面高度视作一个丁字悬臂结构，摇臂长度一般长于轮胎高度；
轮胎高度与轮胎面的宽带又视作一个丁字结构，高度力臂一般又长于宽度力臂，
那么胎面力臂要倾斜成  瀚翔  手画的程度的话，那的确会出现胎面接触面积变小，抓地力变小的情况，但会吗？
如果是那样，只意味着两种情况，1、翻车了；2、前桥悬挂极度压缩到底甚至断了。
因为两级正比长度换算要产生那样剧烈的倾斜，那第一级长力臂（即A架）那得发生多么剧烈的摆动？

所以说，这是不可能的，没有啥必然不必然的。
我们回过头去看我配图的那辆遥控车，你看，那轮子实际就是个铝合金轮在轮廓中间嵌入的一道橡胶圈，高度和宽度只有轮廓宽度的三分之一左右，那可以想象，如果A架摇臂发生极度压缩变形，那岂不是铝合金轮廓的外沿都要触地了吗？那他为什么这样设计，不采用全橡胶轮圈呢？那是因为设计就明白一般不会发生那样的极端情况，而且这样设计是因为竞技性遥控车赛为了追求减小滚动阻力和漂移能力有意为之。

yangdc868

瀚翔  
好吧，反正主要议题都扯完了，我们也不妨在这个话题上讨论讨论，当闲聊吧

瀚翔

yangdc868 发表于 2015-7-16 14:31
瀚翔  所设想的情况理论上是存在，但实际中几乎不会发生。
如果是那样，那么路面上低档次的A级轿车采用的 ...

我知道不会出现那么极端的倾斜和磨损。我也赞成你的大部分观点，开始回复的时候我就说了，就是关于安装角度对软硬舒适度的影响。我质疑的只有安装角度对抓地力的影响（只讨论挎子的后轮），二轮和汽车都有各自的特殊性，相关理论不一定全部都适合挎子。一会有空了我再提出一点意见。