解析乌拉车架
联盟有跨友发帖问这上面乌拉车架有什么不同,大家仔细看前两个车架我标注红色点位的焊接处和减震轴处,和后两个车架的蓝色标记的焊接处和减震轴处,比较后发现下面形状不变的情况下两点向前移动了大约5厘米的距离,致使后面两个车的减震向前倾斜了一定角度,就是这个倾斜角度成就了乌拉的减震的软硬区别,公路软点舒服,越野硬点稳定,
我简单弄个示意图,红色表示摇臂,绿色表示减震力,减震力直的和倾斜的大小一样,第一个减震力作用到摇臂上就是减震力的大小,
第二个倾斜的减震力分解成黑色两部分,向下的和向后的,反映到减震上起作用的力是向下的黑色大小,这个力小于绿色减震的力量大小,所以车整体减震软了,减轻了多少呢,学过高中物理的人都理解,减震大概33厘米,倾斜了5厘米,要算大概减小了7分之一,就是说140的人坐在上面两个车架上减震压小的距离,而在后面两个车架上大约120斤的人压下的距离一样,所以说后面车架减震软舒服,打字太费劲不多说了.
还是老哥研究的多啊！！！！！！！！！ 会不会是第聂伯和乌拉尔的区别? 40匹 发表于 2015-7-14 23:13 static/image/common/back.gif
会不会是第聂伯和乌拉尔的区别?
第聂伯不用这种车架:handshake:handshake 后面的车架是利用了平行四边形的不稳定性，所以比类似正方形的车架舒适，通过性也好行，不知该说的对不对。[做鬼脸][做鬼脸][做鬼脸]
来自安卓客户端 本帖最后由 yangdc868 于 2015-7-15 12:18 编辑
帖主对结构体系的研究兴趣很浓，但跟上次与其他朋友讨论侉子前束角和主车倾角问题一样，对很多力学原理的理解很是朴素、直观却也是很有缺陷的。
首先，关于减震的柔软程度的成因，的确是减震器安装角度问题。但不主要是因为力的分解，而是主要是力传递的延迟，所以说这是一个误区。真正造成倾斜布置让减震器变软的原因是减振器的做功行程更长了，做的功更多了，对车的冲击动能衰减更有效了。其实这还只是一个因素而已，还要考虑到回弹阻尼等其他综合因素……。所以简单一个“软”字，里面的道理却不是看上去那么简单。
第二，这样布置的设计考虑。
我仅凭图片观察到，车架的区别不光是后减震器安装位置的变化。貌似前叉倾角也有所加大，另外似乎后平叉的长度也应该随之加长。
为什么呢？这又要回答第一个问题去了，改变后减震器安装角度的原因难道仅仅是为了改善车辆的舒适程度？
车辆的三大性能：机械性(行驶性能）、可靠性、舒适性，谁更重要？作为厂家，我想在一代产品定型投产后，挖掘潜力的首要考虑因素应该还是机械性能为主吧，而舒适性固然重要也应当是为主要性能服务和提高附加值的吧。
所以，这样改动的一个因素，我觉得应该是提高车辆的性能，什么性能？
如果我告诉你，加长后平叉会影响车辆的加速性和刹车性能，你信吗？
如果我告诉你，改变后减震器安装角度会影响轮胎的抓地力，你信吗？
如果我告诉你，改变纵向轮轴距和前后减震器安装角度会影响操控性能，你信吗？
可以不信我，你百度去吧……
所以，我觉得乌拉尔的这样看似一个小改动其实蕴含这无比复杂的车架结构优化设计，他不但增强了主车架结构强度，还优化重新分配了前后轮的负荷，提高了抓地力（也就提高了刹车性能和加速性能），并且还让操控更轻松更稳定……
后避震的安装角度越倾斜(越靠近内侧的避震架固定孔位,或者越靠近外侧的摇臂固定孔位)，可以增加后轮抓地力，但是会减低避震效果。
后避震的安装角度越垂直(越靠近外侧的避震架固定孔位,或者越靠近内侧的摇臂固定孔位)，可以减少后轮抓地力，但是会增加避震效果。
而且，我几乎可以肯定，为了车辆三大性能平衡，厂家在选择倾斜安装减震器后，必然会加大弹簧的强度。不会让它软下去的，因为这会造成另一个问题，后减震器寿命缩短，车辆可靠性降低。毕竟倾斜安装的主要目的应该不会是什么提高舒适性，而是提高车辆的行驶性能和操控性。
如果有数据验证我的猜测，前叉倾角一定也是会相应加大的，整个主车的纵向轮距也应该是略有加大的。
为什么？
不知道大家骑过类似本田铁马这类巡航车没有？是不是车辆的操控灵活性比起街车类的骑士车差多了嘛？特别是铁马，简直叫糟糕，一般新手是难以驾驭的，但它们的直线操控稳定性比起需要转弯抹角过街穿巷的灵活性来说却又太棒极了，丢把驾驶不是问题。对不对嘛？那就是因为它们的前叉倾角都普遍很大很长。
那么三轮侉子我们最看重什么操控性能？我想大多数人对于能丢把驾驶车辆还能保持一定距离的直线性是会相当自豪的吧？
所以，三轮侉子是会选择加大前叉倾角，增大后叉拖曳长度，增大主车纵向轴距的，以达到增强车辆直线行驶性能的目的。
配图中的前桥减震位置都有椭圆孔以备调节减震器倾角，目的就是调节前轮的抓地能力和转向能力。
另外说明一下，这是辆竞技性的遥控车，它这样改不会是考虑啥“舒适性”吧？呵呵 学习了 {:5_199:}