:lol中
都是高手，学习了 :victory:
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瀚翔 发表于 2015-7-15 23:32 static/image/common/back.gif
挎子减震的示意图，因为很少出现左右摆动，所以对抓地应该不会影响太多。分析的不一定对，纯属交流，欢迎拍 ...
美工不错:victory:，赞同哥们观点根本不影响，所有压力来自车身以上，最后通过减震传递:handshake
mzgaws 发表于 2015-7-15 13:29 static/image/common/back.gif
哥们说的挺专业,但乌拉是在不改变减震器的情况下做的权益之策略,这几个车架我都有过,测量过平叉通用,前倾 ...
喔，是不是哦？如果是那太让我意外和失望了，无形中也让我骑长江更自信了，嘿嘿。
如果他们的改动仅仅是移动那五公分，而不作相应的全系统调整，意义何在？真是实在想不通了，完全没有必要嘛，安装点前移几公分仅能有限改善减震效果，而且效果不会太明显……
470725940 发表于 2015-7-15 15:55 static/image/common/back.gif
说白了就是湘江750的减震舒服
湘江的车架设计是我见过的摩托车中设计比较（不能说“最”）粗糙随意的了，很多地方有重大缺陷，M5的不错……
所谓的“舒服”实际是以糟糕的操控性和功率损失为代价
我到认为苏联人（俄罗斯人}没考虑那么复杂，仅仅美观而已，减震平行于那个菱形后边的一根。
zhangle4517 发表于 2015-7-15 16:50 static/image/common/back.gif
这个是属于独立悬挂吧？？？？如果是，我认为就跑题了！
兄弟，你确定是我们“跑题"了？还是你“走神”了
几乎可以说世界上所有的摩托车的悬挂都是“独立悬挂”。
甚至有边驱的边三轮都算，但除了中国产的农用板车正三轮的后桥可以算非独立悬挂。
瀚翔 发表于 2015-7-15 23:19 static/image/common/back.gif
我觉得影响抓地力大小的原因主要是车轮的左右摆动，左右摆动的减震应该较多的出现在图中汽车那种的减震安装 ...
看得出你也是认真思考过的，但你的理解不对。
减震器安装在轮子的哪个方向与轮子的抓地力无关，轮子怎么摆动也不会影响他的抓地力。为什么？
上面我分析了，造成一根压缩与回弹性能一样（即同一根）的减震器减震效果不一样的原因，不是力的分解，而是因为安装倾角变化后，力的延迟。
安装角度的不同，减震器压缩与回弹的做功行程不一样了，其减震效率也就发生变化了。
而不论是汽车的侧向安装（与行驶方向轴线相对而言，下同），还是摩托车普遍的纵向安装，地面颠簸冲击动能通过平叉（汽车是前桥A型架或多连杆）传来的力都会竖直向上传导至减震器，所以唯一产生作用力的因素就只有减震器的垂直方向上的角度问题，而不是平面位置问题。
单悬臂式后叉在雅马哈和宝马GS等车型上普遍运用，就是将汽车式的独立悬挂技术移植过来，目的和优点在此不赘述，不然又说我跑题了。
所以说，这两种悬挂形式没有壁垒和隔绝性，以前完全是因为成本因素造成的不通用不借鉴，经济发达了，很多领域和门类的技术都开始整合和融合了，人类社会文明和科技才会逐步进化……，*…………%￥……#￥#￥又跑题了……
瀚翔 发表于 2015-7-15 23:19 static/image/common/back.gif
我觉得影响抓地力大小的原因主要是车轮的左右摆动，左右摆动的减震应该较多的出现在图中汽车那种的减震安装 ...
你这段文字，我多的不想多说，只想提示你一句，貌似你分析的前提是这轮子是石头做的哇？
它的接地面积不会弹性变形哇？
还有，你的分析也不是不无道理，这种情况确实也会减低抓地力，但也的确不严重，换言之这种变形因素对抓地力影响不大。
而这种情况危害最大的是啥？
是外倾角发生变化，连带前束角也轻微变形，会造成转向不足等操控性缺陷。
这种前桥结构就是我们常常在汽车之家等网站上看到的，C级以下轿车采用最多的单摇臂（麦弗逊）式前桥。
优点的结构简单，重量轻，典型的独立悬挂，在大多数车况下适应性很好，但无法自适应极端驾驶的车身变形。。。。。
打住，又会扯远的。。。。