解析乌拉车架

瀚翔

首先我肯定，汽车的这种减震安装方式是优于挎子的减震安装方式的，因为汽车的这种方式能保证在各种路况的情况下均能最大可能的保证抓地面积，而挎子的那种方式则不能。而我们讨论的原旨都是基于挎子讨论的。

草根。。

精彩。。很精彩。。。。。。。。。。。。。。。

666可口可乐999

zhangle4517

yangdc868 发表于 2015-7-16 11:04
兄弟，你确定是我们“跑题"了？还是你“走神”了

几乎可以说世界上所有的摩托车的悬挂都是“独立悬挂” ...

你再好好研究一下，挎子算不算独立悬挂。顶多也就是个半独立悬挂。车轮只能上下弹动。边连接很硬的。

zhangle4517

翰翔，说的对！！！！！抓地力，。摩擦力的原理，滑动摩擦力的大小与接触面的粗糙程度的大小和压力大小有关。压力越大，物体接触面越粗糙，产生的滑动摩擦力就越大。

yangdc868

zhangle4517 发表于 2015-7-17 08:23
你再好好研究一下，挎子算不算独立悬挂。顶多也就是个半独立悬挂。车轮只能上下弹动。边连接很硬的。

是与不是，我不想和你争辩，实在无语了~~~~抱歉~~~~~~~~~~，我觉得你应该多学习一下基本的汽车底盘结构方面的知识，这些都是基本概念性的东西。

yangdc868

zhangle4517 发表于 2015-7-17 08:23
你再好好研究一下，挎子算不算独立悬挂。顶多也就是个半独立悬挂。车轮只能上下弹动。边连接很硬的。

是与不是，我不想和你争辩，实在无语了~~~~抱歉~~~~~~~~~~，我觉得你应该多学习一下基本的汽车底盘结构方面的知识，这些都是基本概念性的东西。

zhangle4517

yangdc868 发表于 2015-7-17 09:41
是与不是，我不想和你争辩，实在无语了~~~~抱歉~~~~~~~~~~，我觉得你应该多学习一下基本的汽车底盘结构方 ...

拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在单纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。你很厉害，你能分的清楚！！！
不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是调教稍有不同。我需要学习。你已经是老师了，好吧！

yangdc868

上面的童靴，有点上气了哦，我不想和你争高下，你认为你高明那我叫你老师也行

大家都不是车辆设计制造领域的职业专家，所有知识都来自于生活和学习，最多的就是网络了，这点上是公平的，没有谁能有资格去教育谁，所以才能叫交流呢。对吧？

知识的获取是公平的，而对于认识，那肯定就存在偏差，我理解有误或你理解有误，其实就是对相关知识了解的够与不够，早与晚的问题，你先了解你就是先生、老师，我晚了或理解有障碍了，那我就是后生和学生，这里我就认为你对底盘结构知识是不是平时没那么多时间去了解？看了你上面的文字，我还是认为你在这方面花的时间少，概念模糊，不是我厉害，是的确老兄你还需要静下心来去看看……

我也百度了一下，给你个链接吧，简单把这方面的分类知识说到一点
http://www.pcauto.com.cn/jishu/xuetang/1209/2108174.html

yangdc868

瀚翔 发表于 2015-7-16 16:08
首先我肯定，汽车的这种减震安装方式是优于挎子的减震安装方式的，因为汽车的这种方式能保证在各种路况的情 ...

瀚翔

我有点迷糊了，我们不是在讨论“减震器安装角对抓地力有没有影响”的话题吗？
我在31楼已经简略阐述了，它的成因原理和如何作用的：第一步安装角导致减震效果产生变化，这点上我们好像没有分歧；第二步，正因为减震效果变化了，导致力的传导延迟，根据惯性原则与力的相互作用原理，导致驱动轮输出动力的特性发生变化，抓地力改变。这就是我的逻辑推导线
你认为无关的理由，在我看来，其实也是有问题的，你是认为“只有轮子的左右摆动才会造成抓地力变化”，我也帮你分析了，摩托车的轮子其实根本不会出现你想象中那样严重的左右“摆动”，是因为它的结构特性和理论上力臂的限制等等。对吧？

这里，我看你画的图又在讨论哪种悬架形式（你所谓的减震安装方法）的优劣，能保证各种状况下的抓地面积。

这里讨论方向又有所变化，但我们还是可以来谈谈。

汽车的侧壁式悬架方式与摩托的纵向摇臂方式，实质上原理是一样的，都是拖曳式，无非就是减震器在平面位置上有区别。汽车的在轮子的侧面较长延长线上，形成了一个偶矩区（简言之悬挑力臂吧），摩托的看似在摇臂上，轮子的前方，其实还不是在轮子的左右两侧，无非就是“力臂”短点罢了。当然，中置单减震的除外。

一般情况下，急转弯也好，还是遇到一般性颠簸也好，汽车和摩托车的悬架都能在设计值范围内有效应对，其中一个原因，就是多数汽车和我们的侉子摩托车它们的悬挂形式都是独立悬挂，一定范围内他们的减震压缩或回弹变化都不会对抓地力造成大的影响。当然如果要较真，影响肯定是有的。因为至少在车辆遇到颠簸惯性腾空那一瞬间胎面压强是会产生变化的，但我们这里讨论的抓地力与此应该说无关，我们说的是对车辆提速性与制动性造成根本影响，区别明显的抓地力变化。这种瞬间数据变化不对车辆性能造成实质性影响。

你所理解的特性我看大多数是建立在极端情况下的，像你手写文字中也提到了，侉子翘斗的情况。这种情况下，管你是平面胎还是圆面胎，管你是麦弗逊悬挂还是高级的空气减震加多连杆悬挂，都会造成轮子抓地失常，不要以为圆面胎在弧度范围内接触面积一样它的胎面压力都是一样，其实是大大不一样的，这又要扯到轮子橡胶特性和轮胎结构方面去了，我想还是不讨论远了吧。

所以，我建议，你再看看我31楼的文字，看我的力学分析里有没理论性错误和认识偏差。