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楼主: mzgaws

解析乌拉车架

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发表于 2015-7-16 08:26:14 | 显示全部楼层
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发表于 2015-7-16 08:39:35 | 显示全部楼层
都是高手,学习了
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发表于 2015-7-16 10:18:42 | 显示全部楼层
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 楼主| 发表于 2015-7-16 10:22:14 | 显示全部楼层
瀚翔 发表于 2015-7-15 23:32
挎子减震的示意图,因为很少出现左右摆动,所以对抓地应该不会影响太多。分析的不一定对,纯属交流,欢迎拍 ...

美工不错,赞同哥们观点根本不影响,所有压力来自车身以上,最后通过减震传递
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发表于 2015-7-16 10:56:45 | 显示全部楼层
mzgaws 发表于 2015-7-15 13:29
哥们说的挺专业,但乌拉是在不改变减震器的情况下做的权益之策略,这几个车架我都有过,测量过平叉通用,前倾 ...

喔,是不是哦?如果是那太让我意外和失望了,无形中也让我骑长江更自信了,嘿嘿。
如果他们的改动仅仅是移动那五公分,而不作相应的全系统调整,意义何在?真是实在想不通了,完全没有必要嘛,安装点前移几公分仅能有限改善减震效果,而且效果不会太明显……
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发表于 2015-7-16 11:00:23 | 显示全部楼层
470725940 发表于 2015-7-15 15:55
说白了就是湘江750的减震舒服

湘江的车架设计是我见过的摩托车中设计比较(不能说“最”)粗糙随意的了,很多地方有重大缺陷,M5的不错……

所谓的“舒服”实际是以糟糕的操控性和功率损失为代价
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发表于 2015-7-16 11:03:23 | 显示全部楼层
我到认为苏联人(俄罗斯人}没考虑那么复杂,仅仅美观而已,减震平行于那个菱形后边的一根。
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发表于 2015-7-16 11:04:22 | 显示全部楼层
zhangle4517 发表于 2015-7-15 16:50
这个是属于独立悬挂吧????如果是,我认为就跑题了!

兄弟,你确定是我们“跑题"了?还是你“走神”了

几乎可以说世界上所有的摩托车的悬挂都是“独立悬挂”。
甚至有边驱的边三轮都算,但除了中国产的农用板车正三轮的后桥可以算非独立悬挂。
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发表于 2015-7-16 11:24:47 | 显示全部楼层
瀚翔 发表于 2015-7-15 23:19
我觉得影响抓地力大小的原因主要是车轮的左右摆动,左右摆动的减震应该较多的出现在图中汽车那种的减震安装 ...

看得出你也是认真思考过的,但你的理解不对。

减震器安装在轮子的哪个方向与轮子的抓地力无关,轮子怎么摆动也不会影响他的抓地力。为什么?

上面我分析了,造成一根压缩与回弹性能一样(即同一根)的减震器减震效果不一样的原因,不是力的分解,而是因为安装倾角变化后,力的延迟。

安装角度的不同,减震器压缩与回弹的做功行程不一样了,其减震效率也就发生变化了。

而不论是汽车的侧向安装(与行驶方向轴线相对而言,下同),还是摩托车普遍的纵向安装,地面颠簸冲击动能通过平叉(汽车是前桥A型架或多连杆)传来的力都会竖直向上传导至减震器,所以唯一产生作用力的因素就只有减震器的垂直方向上的角度问题,而不是平面位置问题。

单悬臂式后叉在雅马哈和宝马GS等车型上普遍运用,就是将汽车式的独立悬挂技术移植过来,目的和优点在此不赘述,不然又说我跑题了。

所以说,这两种悬挂形式没有壁垒和隔绝性,以前完全是因为成本因素造成的不通用不借鉴,经济发达了,很多领域和门类的技术都开始整合和融合了,人类社会文明和科技才会逐步进化……,*…………%¥……#¥#¥又跑题了……
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发表于 2015-7-16 11:32:22 | 显示全部楼层
瀚翔 发表于 2015-7-15 23:19
我觉得影响抓地力大小的原因主要是车轮的左右摆动,左右摆动的减震应该较多的出现在图中汽车那种的减震安装 ...

你这段文字,我多的不想多说,只想提示你一句,貌似你分析的前提是这轮子是石头做的哇?
它的接地面积不会弹性变形哇?

还有,你的分析也不是不无道理,这种情况确实也会减低抓地力,但也的确不严重,换言之这种变形因素对抓地力影响不大。

而这种情况危害最大的是啥?

是外倾角发生变化,连带前束角也轻微变形,会造成转向不足等操控性缺陷。
这种前桥结构就是我们常常在汽车之家等网站上看到的,C级以下轿车采用最多的单摇臂(麦弗逊)式前桥。
优点的结构简单,重量轻,典型的独立悬挂,在大多数车况下适应性很好,但无法自适应极端驾驶的车身变形。。。。。

打住,又会扯远的。。。。
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